miércoles, 6 de junio de 2012
martes, 5 de junio de 2012
diagnostico y auto diagnostico de un sistema mpfi y tbi
¿Por qué fue creado el sistema de
inyección de gasolina MPFI?
La inyección de combustible fue
creada para sustituir al carburador y sus complejos sistemas de dosificación de
combustible, sustituyendo varillajes, venturis, espreas, tubos de emulsión y
válvulas mecánicas, por inyectores que surten el combustible de manera mas
precisa.
Estos inyectores son controlados
electrónicamente por una computadora, la cual, para determinar las condiciones
de entrega de combustible, utiliza la información que le proporcionan unos
sensores montados en el motor.
PRINCIPALES VENTAJAS DE LA INYECCION
DE COMBUSTIBLE MPFI
1.-Consumo reducido
2.-Mayor potencia
3.- Gases de escape menos
contaminantes
4.- Arranque en frio y fase de
calentamiento
¿Qué es el sistema MPFI?
Las siglas MPFI quieren decir
"sistema multipuertos de inyección electrónica". Es decir, este tipo
de inyección utiliza un inyector para cada cilindro, colocados lo más cerca
posible de la válvula de admisión.
La inyección por puerto múltiple,
tiene la gran ventaja de que todos los cilindros del motor reciben igual
calidad de mezcla. Esto contrasta con los sistemas carburados o los sistemas
TBI, en los cuales los cilindros más cercanos al surtidor reciben las mezclas
"ricas", y los que están más lejos reciben mezclas
"pobres". Dado que estas condiciones originan un desbalance en el
motor, es indispensable preparar o ajustar una mezcla equilibrada; solo así se
mantendrá el rendimiento de los cilindros lejanos y, por lo tanto, seguirá
ahorrándose combustible y ejerciéndose un control muy preciso de las emisiones
contaminantes.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA MPFI
El sistema de medición de
combustible comienza con el combustible en el depósito de combustible. Una
bomba de combustible eléctrica, ubicada en el depósito de combustible, bombea
combustible al conducto de combustible a través de un filtro de combustible en
línea.La bomba está diseñada para proveer combustible a una presión por encima
de la necesitada por los inyectores. Un regulador de la presión del combustible
en el conducto de combustible mantiene disponible combustible para los
inyectores a una presión constante.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE MPFI
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Se utilizan para proteger al sistema
de combustible contra sociedad, oxido, incrustaciones y contaminantes de agua
que pueden obstruir o desgastar los inyectores y ocasionar un rendimiento
deficiente y fallas de l motor.
RIEL DE INYECTORES
Se encuentra montado en la sección
inferior del múltiple de admisión. Distribuye el combustible entre los
cilindros atraves de inyectores individuales. Esta compuesto de los inyectores,
regulador de presión y los rieles izquierdo y derecho.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible tiene un motor
eléctrico que al accionar se permite bombear con una presión estable el
combustible dentro del sistema de inyección. Un rotor accionado por corriente
eléctrica de desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible deseada.
La bomba se encuentra dentro del
tanque de combustible o fuera de el en marco del chasis.
PREFILTRO
Para proteger a la bomba el pre
filtro cuela el combustible antes de que pase por ella la durabilidad de la
misma depende entonces de este dispositivo. Se recomienda cambiarlo cada 30000
km o cuando se reemplace la bomba.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Su función es almacenar el
combustible del vehículo, mismo que se suministra al sistema de combustible por
medio de la bomba alojada en este.
Generalmente, el tanque es de acero
y tiene en sus superficies exterior e inferior una capa de compuestos epóxicos
ricos en aluminio (exterior) y en zinc (interior).
REGULADOR DE PRESION
Su función es mantener constante la
presión del combustible en todo el sistema de alimentación, permitiendo un
funcionamiento optimo del motor cualquiera que su régimen. Este dispositivo posee
flujo de retorno, al sobrepasarse el limite de presión actua liberando el
circuito de retorno hacia el tanque de combustible. Su ubicación puede variar
situándose en el riel o también en la bomba eléctrica.
OBD I
La primera generación de diagnosis de a bordo data de comienzos del año 1987, cuando todos los nuevos vehículos producidos en California, estaban obligados a incorporar equipos electrónicos que dieran respuestas a las demandas de las organizaciones americanas EPA (Environmental Protection Agency) y SAE (Society Automotive Engineering). El objetivo subyacente de dicha diagnosis era minimizar la contaminación atmosférica producida por el parque automovilístico, aunque también fueron considerados otros objetivos, como el de poder notificar a los conductores, el estado de su vehículo. Con estos precedentes, la CARB (California Air Resources Board) definió en 1988, los primeros requisitos de la primera generación de diagnosis de a
(OBD I).
Estos requisitos eran los siguientes:
• Incorporación de testigos luminosos (MIL) de fallo, para informar al
conductor de algún tipo de avería en el vehículo.
• Disposición de un manual de interpretación de códigos de avería, leídos de la memoria de a bordo del vehículo, para facilitar a los talleres la traducción de los códigos asociados a componentes defectuosos.Monitorizar la visualización de los gases de escape y relacionar dicha emisión con las averías de los componentes eléctricos que controlan el funcionamiento del motor.
Además debía de poder almacenarse en una memoria, que formaría parte de la ECU, las incidencias relacionadas con los fallos. Podemos concluir de todo lo anteriormente dicho, que la primera generación de diagnosis de abordo (OBDI) fue fundamentalmente concebida para ser aplicada a todos los sistemas que ante un funcionamiento defectuoso,
contribuían a un incremento significativo de las emisiones de gases contaminantes. Dentro de este grupo de sistemas estaban: • Todos los sensores importantes del motor: temperatura de refrigerante del motor, temperatura de aire de admisión del motor, sensor de la mariposa.
• El sistema de medida de nivel de combustible
• Sistema de recirculación de los gases de escape (EGR)
La segunda generación de diagnosis de a bordo (OBD II), nace para
mejorar las prestaciones de OBD I. Fueron los propios grupos reguladores,
los que impulsaron nuevas mejoras, dando así lugar, al nivel II de
diagnóstico de abordo.
Las características más importantes del OBD II son:
• Monitorización de la sonda Lambda, junto a la anchura de pulso dada a los inyectores, en el momento en que el cilindro está en fase de escape, permitiendo la detección del oxígeno no quemado en la explosión. El módulo de control electrónico del motor, reduce el ancho de pulso de la inyección, al comprobar que se reduce el oxígeno evaporado en la combustión para mejorar la eficiencia de la explosión
• Se realiza una monitorización del catalizador, por medio de una sonda situada a la salida del convertidor catalítico, que permite comparar con otra señal procedente de la otra sonda lambda situada a la entrada del catalizador. Se puede verificar así, la eficiencia de la oxidación del catalizador.
• Permite la detección de un fallo mecánico en el motor. Al utilizar una frecuencia elevada de rastreo de posicionamiento del cigüeñal, el módulo de control electrónico del motor, puede monitorizar de manera muy precisa, la variación de la velocidad del cigüeñal durante el movimiento de cada cilindro que conforma el motor. Cuando todos los cilindros están en correcto estado, y la explosión en cada uno de ellos es correcta, el cigüeñal acelera progresivamente con la explosión de cada uno de los cilindros. Si un cilindro tiene un comportamiento anómalo, se detecta el comportamiento anómalo de velocidad del cigüeñal, y el DTC correspondiente, se ilumina en el cuadro de instrumentos.
• La mayor parte de los motores de combustión modernos, desplazan su puesta a punto original, para adaptarse y compensar, los cambios de presión atmosférica, la temperatura del aire, la composición del combustible, la degradación de ciertos componentes y otros factoresEsta adaptación es normal mientras se mantenga dentro de los límites de diseño del sistema, pero si algún parámetro de ajuste queda fuera de los
límites, el sistema OBD II deberá detectarlo. Si estas condiciones se mantienen más tiempo del definido por el fabricante, se almacenará este hecho en la memoria de averías, con el código DTC correspondiente.
• Análisis del sistema de aire secundario. En este caso la unidad de control del motor, monitoriza la respuesta del sensor de oxígeno y el ancho de pulso correspondiente de excitación del inyector, para determinar si el sistema de aire secundario funciona adecuadamente.
• Tras la detección de fallos ocurridos en los sistemas de a bordo del vehículo, se genera el DTC, con su código correspondiente. Dicho código se memoriza en una zona de históricos, para poder ser leído en un futuro con un Scantool, por un técnico especializado. El segundo nivel de diagnosis de a bordo (OBD II) se impone a partir de 1996, pues los turismos y los vehículos de mercancías ligeros, fueron obligados a incorporarlo. añadidos al sistema de inyección electrónica de gasolina para permitir la diagnosis de a bordo OBD II.
La ECU recibe información de los distintos sensores: masa de aire, posición angular del cigüeñal, posición de la mariposa…..y actúa enviando órdenes a actuadores como la bobina de encendido y la válvula de recirculación de gases de escape. 80 En esta segunda generación de OBD, el control de todos los sistemas y componentes pertenecientes al sistema de expulsión de gases, son monitorizados y controlados, para detectar cualquier mal funcionamiento, que pudiera ocasionar un incremento de la emisión de gases nocivos. Vemos claramente, que el OBD II, es una versión mejorada de su predecesor OBD I, gracias en gran parte a las ECUs. Más conocidos como ordenadores de a bordo, las ECUs son las encargadas de monitorizar el estado 81 de los diferentes subsistemas que forman parte del vehículo, para poder identificar las diferentes averías que pudieran ocasionarse. Los ordenadores de a bordo se encargan de avisar al conductor mediante displays y testigos luminosos, del funcionamiento anómalo de algún componente, y proporcionar el correspondiente código de fallo.
Ésto permite ahorrar mucho tiempo y coste de reparación, en comparación a los métodos tradicionales de “ comparar y cambiar”, que se venían utilizando hasta entonces. El sistema de comunicación al conductor de anomalías mediante un testigo luminoso, incluye tres tipos de presentaciones:
• Destellos ocasionales: cuando el fallo es momentáneo, el destello se produce de forma ocasional. En caso de que el defecto sea de naturaleza más grave, afectando a las emisiones de gases o a la seguridad del vehículo, el destello será más continuo.
• Indicación de fallo grave: este testigo se ilumina sólo, cuando existe un problema muy grave, que comprometa la seguridad de los ocupantes, o el funcionamiento del vehículo. Para poder acceder a la información recogida por el ordenador central, relativa a los fallos ocurridos en los sistemas controlados por el OBD II, es necesaria la utilización de equipos de hardware y software concretos, que son los ya comentados Scantools, que utilizan conectores y protocolos estandarizados. Los DTC (Diagnostic Trouble Codes) o códigos de avería, están
estandarizados, y cada uno de ellos está asociado a la ubicación espacial donde se encuentra el fallo y al tipo de fallo. Cada DTC está formado por una letra seguida de un código numérico. La letra hace referencia a la localización del fallo (motor, chasis, etc.….) y el código numérico indica el tipo de fallo. de avería, DTC.Por otra parte, hay que resaltar que mientras OBD I y OBD II, fueron desarrollados por las asociaciones de automóviles y de medioambiente estadounidenses, en Europa fue estandarizado otro sistema similar de diagnosis, llamado EOBD I.
OBD III
El importante avance que experimentan las tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TICs), ha hecho posible la creación de un nuevo concepto en la diagnosis, la tercera generación de OBD. El OBD III es un sistema que permite reducir el tiempo entre la detección de un fallo o funcionamiento defectuoso, y la posterior reparación del mismo. Es por tanto una evolución del OBD II, pues deberá recibir la información que OBD II transmita, y después de interpretarla, enviar conclusiones al conductor y talleres de reparación, con las claves de los fallos detectados. Además deberá de crear un histórico en un centro de datos, para ser utilizados en la diagnosis del propio vehículo, y en futuros diseños.
En el OBD III, los fallos del vehículo son enviados vía radio terrestre o satélite, a un Centro de Atención al Cliente que los detecta y analiza. Este centro notificará al cliente el proceso a seguir para subsanar el problema. Además, también se notificará al taller de la información necesaria para acometer la reparación y las pruebas necesarias para verificar el posterior buen funcionamiento. Todo esto deja claro porqué el OBD III, se empieza a conocer como diagnosis remota. Lo más importante de todo esto, es la capacidad de comunicación del vehículo con el mundo exterior, a corta y a larga distancia. En esta dirección, se están proponiendo diferentes alternativas para permitir leer los datos
almacenados por OBD II, y enviarlos a centros de Atención al Cliente, Centros de
Datos, Servicios Móviles de Mantenimiento.
CODIGOS DE FALLAS
Los conectores OBD II son similares; pero no todos los pins tienen un conector activo; eso depende del protocolo que usa;igualmente el lector de codigos tambien obedece a la misma regla.Examine la etiqueta de emisiones pegada bajo el hood, debe decir : "OBD-II Compliant”Examine el Conector OBD-II [Ubicado baja la columna de la direccion] por los siguientes pins para determinar el protocolo que usa.
J1850 PWM -- El conector debe tener contactos en los pins: 2, 4, 5, 10, y 16.
J1850 VPW -- El conector debe tener contactos en los pins: 2, 4, 5, y 16, pero no en el 10.
ISO 9141-2 -- El conector debe tener contactos en los pins: 4, 5, 7, y 16.
ISO 14230 -- El conector debe tener contactos en los pins: 4, 5, 7, y 16.
CIERRE
OBD 2 ES UN SISTEMA SOFISTICADO Y DETECTOR DE PROBLEMAS DE EMISIONES. PERO CUANDO ARRIVO SE PERCATO A LOS FABRICANTES DE MOTORES PARA ARREGLAR PROBLEMAS DE EMISIONES, ESTO NO ES MAS EFECTIVO QUE EL OBD.
Chevrolet Corvette de 1994-1995, poseían una sonda
lambda justo después del motor, aun teniendo dos catalizadores, y poseían un
subconjunto de códigos OBD II. Estos códigos eran:
• P0116:Problema en la temperatura del líquido refrigerante.
• P0117:temperatura líquido refrigerante entrada baja
• P0118:temperatura líquido refrigerante entrada alta
• P0131:bajo voltaje circuito sensores(banco1sensor1)
• P0132:alto voltaje circuito sensores(banco1sensor1)
• P0133:Baja respuesta circuito sensores(banco1sensor1)
• P0134:falta de actividad en circuito de sensores(banco1sensor1)
• P0135:malfuncionamiento circuito sensor calefacción(banco1sensor1)
• P0151:bajo voltaje circuito sensores (banco2sensor1)
• P0152:alto voltaje circuito sensores (banco2sensor1) 76
• P0153: baja respuesta circuito sensores(banco2sensor1)
• P0154:falta de actividad en circuito de sensores(banco2sensor1)
• P0155: malfuncionamiento circuito sensor calefacción(banco2sensor1)
• P0171:sistema muy pobre(banco1)
• P0172:sistema muy rico(banco1)
• P0174:sistema muy pobre(banco2)
• P0175:sistema muy rico(banco2)
• P0420:eficiencia sistema catalítico no suficiente(banco1
Can bus
Consta de un controlador, un transceptor, dos elementos finales del bus y dos cables para la transmisión de datos.
Con excepción de los cables del bus, todos los componentes están alojados en las unidades de control. En el funcionamiento conocido de las unidades de control no se ha modificado nada.
Asumen las siguientes funciones:
El controlador CAN recibe del microprocesador, en la unidad de control, los datos que han de ser transmitidos.
Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN.
Asimismo recibe los datos procedentes del transceptor CAN, los acondiciona asimismo y los pasa al microprocesador en la unidad de control.
El transceptor CAN es un transmisor y un receptor. Transforma los datos del controlador CAN en señales eléctricas y transmite éstas sobre los cables del CAN-Bus.
Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.
El elemento final del bus de datos es una resistencia. Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se falsifiquen los datos.
Los cables del bus de datos funcionan de forma bidireccional y sirven para la transmisión de los datos. Se denominan con las designaciones CANHigh (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low (señales de nivel lógico bajo).
Al trabajar con el CAN-Bus no se define el destinatario de los datos. Se transmiten a bordo del bus y generalmente los reciben y analizan todos los abonados.
Desarrollo de un ciclo de transmisión de datos:
Proveer datos
La unidad de control provee los datos al controlador CAN, para su transmisión.
Transmitir datos
El transceptor CAN recibe los datos del controlador CAN, los transforma en señales eléctricas y los transmite.
Recibir datos
Todas las demás unidades de control que están interconectadas a través del CAN-Bus se transforman en receptores.
Revisar datos
Las unidades de control revisan si necesitan los datos recibidos para la ejecución de sus funciones o si no los necesitan.
Adoptar datos
Si se trata de datos importantes, la unidad de control en cuestión los adopta y procesa; si no son importantes, los desprecia.
Administradores y staff
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